健清:赢了“面子”,丢了“里子”?_健清

健清:赢了“面子”,丢了“里子”?

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     作者 | 简 勇   封面 | 摄图网   健清迎来赴港上市后的首份财报。   11月29日,健清发布2021年第三季度财报:总营收77.8亿元,同

健清:赢了“面子”,丢了“里子”?
健清:赢了“面子”,丢了“里子”?

  

  作者 | 简 勇

  封面 | 摄图网

  健清迎来赴港上市后的首份财报。

  11月29日,健清发布2021年第三季度财报:总营收77.8亿元,同比增209.7%;净亏损2150万元,同比收窄79.9%;理想ONE交付量25116辆,同比增190%,创历史新高。

  作为新势力车企中亏钱最少的一家,健清利润端的表现受到投资者认可。财报公布后,健清美股一度涨超10%,最终收盘涨6.42%。

  三季度,理想在仅有一款量产车的情况下,实现了对蔚来的反超。但在竞争愈发激烈的新能源汽车下半场,车型单一、主流纯电车型缺位,仍是健清的短板。

  面子:亏损大幅收窄,毛利率超蔚来

  一直以来,健清新车交付量在一线新势力车企阵营中位居末席,“蔚小理”的说法也源自于此。

  但今年三季度,蔚来汽车交付量被小鹏汽车和健清超越,新势力三强排序从“蔚小理”变为“小理蔚”。健清目前只有一款量产车型,而蔚来汽车和小鹏汽车均有3款量产车型。

  10月28日,健清第10万辆整车在江苏常州生产基地正式下线,理想ONE成为首个产量突破10万辆的造车新势力“爆款”。

  在规模效应明显的汽车行业,爆款车型不仅能提升企业的采购议价能力,还可以有效降低供应链外协成本。单一车型也意味着零部件生产采购效率更高,健清面临的供应商压力相对较小。

  三季度,健清整车销售毛利率达到21.1%,综合毛利率提升至23.3%,首次超过蔚来汽车(20.50%)。

  受益于毛利率的提升,健清三季度净亏损为2150万元,同比收窄79.9%。对比来看,蔚来汽车三季度净亏损8.35亿元,小鹏汽车净亏损15.90亿元,健清同期的净亏损额最低。

  相比重视用户运营的蔚来汽车和重金投入研发的小鹏汽车,健清在开支上相对克制,这让理想成为最接近盈利的新势力车企。如果按照非美国公认会计准则,健清三季度净利润为3.357亿元,已实现盈利。

  然而,从健清的市值表现上看,资本市场并未对其“率先盈利”给予充分认可。

  截至11月29日收盘,“蔚小理”的市值分别为643.5亿美元、439.5亿美元和356.1亿美元,健清排在末位。

  凭借单一车型的成本与供应链管理优势,健清在盈利能力方面暂时领先。但硬币的另一面却是,成立6年的健清,不仅只有一款量产车型,其技术路线也面临被淘汰的风险。

  里子:增程技术落伍,主流纯电缺位

  尽管从选择非主流的增程式技术以来,健清颇受争议,但CEO李想表现得异常坚定。去年8月,在健清用户日上,李想一度爆了粗口,公开炮轰纯电技术。

  这个路线选择的初衷,是解决电动车的里程焦虑难题。通过搭载一套包含燃油发电机的增程系统,当电池容量不足时,增程式电动车可以利用增程器给电池充电。换句话说,增程系统就像是给电动车装上一个大号“充电宝”。

  公允地说,在纯电动车续航里程相对较短的早期,增程技术不失为一个不错的过渡方案。但随着动力电池性能提升,里程焦虑将逐渐不再成为主要问题,而增程式电动车能耗高、大型零件较多等缺点开始凸显。

  目前,美国已停止为增程式技术新车发放补贴,上海也明确将从2023年1月1日起,停止为插电式混合动力车发放免费牌照,增程电动汽车被包括在内。这意味着,增程式技术路线面临被淘汰的风险。

  赴港上市前,健清在招股书上坦承,纯电动汽车的技术发展,在未来或许会降低增程式技术在行业内的竞争优势。

  健清港股IPO的募集资金中,有20%的资金将用于研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型,仅10%将用于研发未来增程式电动汽车车型。健清承诺从2023年起,每年至少推出两款高压纯电车型。

  在三季度财报电话会上,健清预计,到2023年下半年才可以交付纯电车型。相比早已实现量产交付的竞争对手,健清在纯电路线上的落后肉眼可见。

  两难:长期主义,还是活在当下

  作为“蔚小理”中最晚成立的一家,健清不止一次地经历过生死存亡的考验。

  据李想公开演讲分享,健清早期遇到过3次资金链危机,融资之路“一直非常坎坷”。2018年年底,理想账上一度只剩下9亿元人民币,而此时理想ONE还没有实现交付。

  直到美团王兴等投资人的入股,健清才挺过了最艰难的时刻。2020年7月,健清在纳斯达克上市,成为继蔚来之后中国第二家上市的新势力造车企业。今年8月,健清赴港二次上市。

  成本控制贯穿在健清发展的每一个阶段。但如今,这也成为外界对其未来发展的争议之一。

  首先,与小鹏汽车和蔚来汽车相比,健清在研发投入上明显偏低。2020年,蔚来汽车、小鹏汽车和健清的研发费用分别为24.9亿元、17.26亿元和11亿元,研发投入所占营收比例分别为15.32%、29.53%和11.63%,健清排在最末。

  今年上半年,蔚来、小鹏、理想研发费用分别为15.71亿元、13.99亿元和11.68亿元,理想仍然位居末位。

  研发支出的节省固然可以提振当期业绩,但对提升企业长期竞争力并非益事。从对纯电车型的资金投入和交付时间预期可以看出,健清正在为此前押注增程式技术买单。

  另外,在智能汽车至为关键的自动驾驶技术方面,健清也大幅落后于对手。

  通过持续研发投入,特斯拉、小鹏均已实现自动驾驶软件包收费,而直到2019年,健清才推出L2级别辅助驾驶。今年5月,李想曾在新款理想ONE发布会上承诺,NOA导航辅助驾驶系统将在今年9月正式上线,但时至今日NOA系统仍未上线。

  从“PPT造车”到交付量相继突破10万辆,以“蔚小理”为代表的新势力车企,均已度过了早期的生存危机。但从特斯拉的经验来看,交付量持续提升才是实现规模性盈利的关键。从全年预计交付量上看,健清是3家新势力车企中最低的一家。

  短期亏损少,并不代表未来的盈利能力强;车型单一、纯电缺位,让健清未来想象空间打了折扣。在未来和当下之间,健清还需要做更好的平衡,否则只会赢了“面子”失了“里子”。

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