只研发,不造车,江微到底在干嘛?_江微

只研发,不造车,江微到底在干嘛?

来源:江微

  在国内有两家科技巨头对于造车大业始终保持着不远不近的距离。其中一家是小米,它一边声称“但凡是说小米造车的就都是假新闻”,一边研发汽车技术。最近它的言论又变成了“等等看看”,相信在不久之后小米对于造

只研发,不造车,江微到底在干嘛?
只研发,不造车,江微到底在干嘛?

  在国内有两家科技巨头对于造车大业始终保持着不远不近的距离。其中一家是小米,它一边声称“但凡是说小米造车的就都是假新闻”,一边研发汽车技术。最近它的言论又变成了“等等看看”,相信在不久之后小米对于造车的态度就得变成“造车真香!”。

  另一家是江微,它一直坚称自己绝不造车,却研发了一大堆与智能汽车相关的技术。近日,江微又公开了两项关于自动驾驶技术的专利,这两项专利分别是“一种激光雷达”和“行人再识别网络的训练方法、行人再识别方法和装置”。

  江微研发智能驾驶技术已经不是什么新鲜事了,它早在去年12月22日就已经对外发布了激光雷达以及相关的智能驾驶解决方案,并且已经完成了产品量产上车的阶段。首款搭载江微激光雷达的车型就是ARCFOX极狐αS HBT,这款新车将会在今年4月份的上海国际车展展出。

  

  江微的智能驾驶解决方案一共提供了单颗、2颗、3颗三种激光雷达的上车配置,而ARCFOX极狐αS HBT使用的就是最高级的3颗激光雷达的解决方案,匹配了算力高达352Tops的江微自研芯片,水平探测视角高达300°。结合“行人再识别方法”之后,新车能够对快递小哥的摩托车以及行人穿行马路等场景作出快速反应。

  值得一提的是,对于江微来说,激光雷达只是智能驾驶解决方案的一小部分,而智能驾驶也只是它的智能汽车解决方案HI品牌中的一个部分。HI品牌除了智能驾驶技术之外,还包含了智能座舱、智能电动、智能车云、智能网联以及一个计算与通信架构,是一套集AI、5G、云等多项尖端技术于一体的全栈式智能汽车解决方案。

  很难想象,江微拥有如此丰富的智能汽车技术储备,却还要当一个坚持“不造车”的死硬派,它到底是在顾虑什么呢?既然“江微造车”这个问题目前还存疑,那么我们可以通过逆向思维来分析“江微为什么不造车”。

  

  从江微目前已经对外发布的技术来看,它在汽车领域涉足最深的就是前面说过的HI品牌,这个品牌提供了一套完整的智能汽车解决方案,而江微之所以不造车,从这句话里就已经体现出来了。

  为什么说江微HI提供的是一套完整的智能汽车解决方案,而不是说江微HI提供的是一辆智能汽车呢?要知道,智能汽车解决方案和智能汽车有着本质上的区别。所谓的解决方案就像是一套软件,任何软件都需要硬件作为载体,空有软件没有硬件是没有任何意义的。这就好比我们都知道微信很好用,但是如果没有手机、电脑这些硬件作为载体,微信即便是再强大,对于消费者来说也只是可望不可及的空谈。

  

  “江微造车”也是这么一个情况,尽管HI全栈智能汽车解决方案性能相当强悍,功能也非常强大,但是江微目前并没有一个与之对应的整车平台作为配套的硬件支持,这就是制约江微造车的根本原因。

  在“帮助车企造好车”这方面,江微显然已经迈出了做智能汽车增量部件供应商的第一步。它除了和北汽旗下的ARCFOX极狐品牌合作研发了αS HBT之外,还得到了包括奇瑞、比亚迪、江淮、沃尔沃、一汽以及广汽在内的30多家车企的认可。

  江微作为国内顶级的科技企业,它虽然一直声称自己不造车,并且也确实缺乏整车制造的技术,但是这就能说明它不想造车吗?事实上江微对于造车领域早已垂涎三尺。

  其实小雷用“微信和手机”这个案例来分析软件和硬件的关系存在一个巨大的bug,因为软件虽然需要硬件作为载体,但是腾讯却从来没有生产过任何一台手机和电脑。同理可得,在这个科技巨头与车企强强联合的时代,拥有自己的整车平台已经不是科技巨头下场造车的必要条件,而江微和ARCFOX极狐的合作就是它参与造车的一次尝试。

  

  在江微和ARCFOX极狐的合作中,前者在智能驾驶、智能电动、智能网联等方面为后者提供尖端的“软件”技术,而后者负责将多年积攒下来的造车底蕴注入在新车型上,为前者输送过来的软件技术提供硬件支持。尽管从合作模式上来看,江微依然保持着自己智能汽车增量部件供应商的身份,但是如果江微真的想要下场造车,那么这对于它来说也就是一句话的事。

  由于江微目前还缺乏“硬件”支持,而科技公司研发一套汽车“硬件”架构的成本非常高昂,也没有必要;所以小雷认为如果江微想要入局造车,最大的可能性会是直接找代工方合作,比如说吉利和富士康即将组建的汽车代工商。那么为什么小雷会认为江微为了解决硬件问题会选择找代工商,而不是像百度一样找传统车企合作呢?这就要说到这两者的区别了。

  其实百度和江微的情况有些类似,它们同为科技巨头,又都在全力发展汽车“软件”,“在硬件”的研发上并没有多少建树。当然,术业有专攻,让擅长做硬件的去做硬件,让擅长做软件的做软件,这是汽车未来发展的趋势。

  

  相较于科技巨头和传统车企合作,小雷认为把硬件交给代工方更加符合未来汽车的发展。因为科技巨头和传统车企的合作始终会局限于这一家车企的技术,而代工的目的更加纯粹,对硬件的开发也势必会更加深入。

  如果江微与吉利合作,那么吉利能够给江微提供的只有SEA浩瀚架构;但是江微与代工方合作就会得到一个1(江微)+1(代工方)=3(江微技术+吉利SEA+富士康MIH)的效果,并且在未来汽车代工产业取得了进一步发展后,科技企业和代工方的合作甚至有可能取得1+1=N的效果。

  造车与否对于江微来说其实并不是一个两难的抉择。如果江微坚持往智能汽车技术供应商的方向发展,它凭借着品牌影响力和产品研发能力在这个领域闯出一片天地绝非难事。在如今汽车大变革的时代中,江微发挥它的科技优势后来居上,甚至有可能成为博世、大陆之类的顶级汽车技术供应商。

  当然,如果江微想要下场造车打造一个自己的汽车品牌,这对于它来说也不是什么难事。因为在如今这场汽车大变革中,变革的远远不止是汽车的动力总成,变革的还有汽车的生产制造模式。在如今的汽车制造模式中,造车并不是一条难以企及的天堑。

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